Tout le monde s’accorde sur la nécessité de rendre l’aviation plus respectueuse de l’environnement, les moyens d’y parvenir restent cependant moins évidents.
À quand pourrait-on voler en avion propre ? Difficile de réponse à cette question. Malgré les cris d’alarme des écologistes, scientifiques et autres spécialistes de la préservation du climat sur l’urgence de verdir le secteur des transports, dont l’avion, la manœuvre n’est pas simple.
Tant les obstacles à l’atteinte de l’objectif de réduction par deux des émissions de gaz à effet de serre fixé pour 2030 par l’Association du transport aérien international (IATA) il y a près d’une dizaine d’années, restent nombreux.
À commencer par le carburant, le kérosène extrêmement polluant, dont 100% des avions dépendent encore aujourd’hui, malgré quelques initiatives éparses de baisse de l’empreinte carbone de la part des compagnies aériennes, à l’instar de Virgin Atlantic.
Une révolution aux multiples implications
Le groupe fondé par le milliardaire américain Richard Branson a en effet réussi la prouesse d’un trajet Londres-New York en alimentant l’appareil de biocarburants durables, en l’occurrence les fameux SAF (Sustainable Aviation Fuels). Une première mondiale dans le cadre d’un vol transatlantique.
La multiplication d’une telle expérience à grande échelle n’est cependant pas pour demain, à cause des défis technologiques inhérents. Pour cause, la disponibilité de ces biocombustibles obtenus à partir de matières premières renouvelables comme les huiles usagées, les déchets agricoles ou les cultures énergétiques, n’est pas assurée.
D’autant qu’il faudrait multiplier la production actuelle par 100 pour satisfaire la demande du secteur. De quoi alourdir les charges. Et même en cas de disponibilité, la plupart des avions devront être modifiés pour fonctionner à 100% au SAF.
Seulement un idéal pour l’instant
À preuve, même les modèles d’appareils les plus récents développés par le constructeur aéronautique européen Airbus, ne sont pas en mesure de dépasser 50% de biocarburant. Le renouvellement de la flotte représente donc un préalable.
Mais même en réussissant ce tour de force technologique, l’aviation ne sera pas sortie de l’auberge. D’autres leviers d’action devront être actionnés afin de permettre la remise en cause judicieuse de certains fondements du modèle de transport aérien actuel.
Les compagnies devront notamment optimiser à la fois leurs itinéraires, leur remplissage de même que la nourriture servie à bord. Car l’alimentation est une composante essentielle de l’empreinte carbone de l’aviation, comme en témoigne le fait que les émissions de Co2 liées aux repas servis en 2023 sur les vols New York-Londres soient estimées à celles de 30 275 vols sur cette même ligne aérienne.
